Największe oszczędności paliwa nie biorą się z jazdy na luzie ani z dolewania czegokolwiek do baku. Biorą się z trzech rzeczy: ciśnienia w oponach, stylu jazdy i stanu układu wtryskowego. Pierwsze dwie nic nie kosztują, trzecia kosztuje mniej niż jedno tankowanie, a przy silniku z przebiegiem daje najwięcej.
Poniżej rzeczy uszeregowane według tego, ile realnie dają, a nie według tego, o czym najczęściej się pisze.
Ciśnienie w oponach
Opona niedopompowana o 0,5 bara podnosi zużycie paliwa mniej więcej o 2%. To najtańsza rzecz na tej liście i jednocześnie najczęściej zaniedbywana, bo ciśnienie spada samo, od 0,1 do 0,3 bara miesięcznie, a mało kto to zauważa.
Sprawdzaj raz w miesiącu, na zimnych oponach.
Styl jazdy
Tu leży największa rezerwa, zwykle od 10 do nawet 20%, i nie chodzi o wleczenie się.
Chodzi o przewidywanie. Zdjęcie nogi z gazu 200 metrów przed czerwonym światłem zamiast dojechania do niego i hamowania. Jazda na najwyższym możliwym biegu przy niskich obrotach. Unikanie gwałtownych przyspieszeń, po których i tak trzeba hamować. Nowoczesny silnik na hamowaniu silnikiem nie zużywa paliwa w ogóle, więc każde wcześniejsze zdjęcie gazu to darmowy odcinek.
Wyłącz też klimatyzację, gdy nie jest potrzebna, i zdejmij bagażnik dachowy, kiedy z niego nie korzystasz. Pusty bagażnik dachowy potrafi kosztować litr na sto kilometrów przy prędkościach autostradowych.
Masa i opór
Sto kilogramów niepotrzebnego balastu w bagażniku to około 0,3 do 0,5 litra więcej na sto kilometrów. Worek cementu, komplet narzędzi i zimowe koła wożone przez cały rok robią razem więcej, niż się wydaje.
Stan układu wtryskowego
To jedyna pozycja na liście, przy której mamy własne pomiary, więc opiszemy ją dokładniej.
Wtryskiwacz z osadami na rozpylaczu przestaje podawać paliwo równą mgłą i zaczyna je lać grubszym strumieniem. Część dawki nie spala się w optymalnym momencie, więc silnik pobiera więcej paliwa, żeby wykonać tę samą pracę. Objawy narastają latami i dlatego rzadko kojarzy się je z rosnącym spalaniem.
Sprawdziliśmy to na flocie transportowej. Dwa zestawy ciężarowe, dwa miesiące, ci sami kierowcy i te same trasy, dane z systemu telematycznego Lontex. Po jednorazowym zastosowaniu TEC 2000 Diesel System Cleaner Volvo spaliło o 3,2% mniej, a Scania o 4,5% mniej. W przeliczeniu na litry przy Volvo było to zejście z 27,85 do 26,95 litra na sto kilometrów.
Szczegóły tego testu, razem z metodologią i filmem, opisaliśmy osobno na stronie tec2000.pl/tir.
Uwaga na proporcje: taki efekt dostaniesz na silniku z przebiegiem, w którym jest co czyścić. Na aucie po 40 tysiącach kilometrów nie licz na nic, bo rozpylacze są jeszcze czyste.
Paliwo premium: dlaczego droższe potrafi kosztować więcej niż tylko przy dystrybutorze
To jest najmniej oczywisty punkt na tej liście, więc warto go rozwinąć.
Paliwa premium mają podwyższoną liczbę cetanową. ORLEN deklaruje dla VERVA ON wartość 55 wobec 51 dla paliwa standardowego. Wyższy cetan oznacza łatwiejszy zapłon i cichszą pracę silnika, i do tego momentu wszystko się zgadza.
Problem w tym, jak się tę liczbę osiąga. Nie da się jej podnieść samą rafinacją, więc dosypuje się do paliwa dodatek cetanowy, czyli substancję, która ułatwia samozapłon oleju napędowego. W praktyce jest to prawie zawsze jeden związek: azotan 2-etyloheksylu, w skrócie 2-EHN. Zapamiętaj tę nazwę, bo wróci za chwilę przy butelkach ze sklepu.
Instytut Nafty i Gazu sprawdził, co ten dodatek cetanowy robi z trwałością paliwa, i wyniki są nieprzyjemne:
Ważne, co dokładnie badano: wzięto bazowe paliwo B7 i dosypywano do niego czysty dodatek cetanowy w rosnących dawkach, bez żadnych przeciwutleniaczy. To nie było gotowe paliwo premium ze stacji.
- Bazowe B7 bez dodatku: 37,6 godziny odporności na starzenie.
- Po dodaniu 1000 mg/kg dodatku cetanowego: 22,8 godziny.
- Po dodaniu 1400 mg/kg: 20,1 godziny, czyli o 46% mniej niż baza.
W tym samym badaniu sprawdzono też zanieczyszczenie wtryskiwaczy w teście silnikowym. Przy dawce 1000 mg/kg wzrosło ono z 78 do 87 procent, przekraczając limit 85 procent przyjęty w wymaganiach WWFC dla paliw najwyższej kategorii.
To utrata blisko połowy trwałości. Powód jest chemiczny: 2-EHN jest związkiem termicznie nietrwałym i w gorącym układzie common rail rozpada się na wolne rodniki, które inicjują reakcję utleniania. Ten sam dodatek, który poprawia zapłon, przyspiesza psucie się paliwa.
Producenci wiedzą o tym i dosypują do paliw premium pakiety przeciwutleniaczy dobrane do dawki dodatku cetanowego. Dlatego gotowe paliwo premium ze stacji wypada lepiej niż próbki z tego badania. Liczby powyżej pokazują sam wpływ dodatku cetanowego, bez tej osłony. Kłopot z premium zaczyna się dopiero wtedy, gdy pakiet ochronny się wyczerpie, na przykład przy długim postoju albo przy wodzie w zbiorniku. Wtedy paliwo starzeje się szybciej niż zwykły diesel, bo dodatek cetanowy dalej robi swoje, a nie ma już nic, co by go hamowało.
Dodatki cetanowe z butelki: kupujesz dokładnie ten związek
W sklepach motoryzacyjnych stoją preparaty sprzedawane jako podwyższacze liczby cetanowej, po angielsku cetane booster. Bywają opisywane jako dodatki „na moc", „na dynamikę" albo „na kulturę pracy silnika". Kierowcy kupują je, żeby auto lepiej ciągnęło.
Warto wiedzieć, co jest w środku. Substancją czynną w praktycznie każdym takim preparacie jest 2-EHN, czyli ten sam azotan 2-etyloheksylu, który przebadał Instytut Nafty i Gazu.
I tu wraca to, co dokładnie badano. INiG dosypywał do paliwa sam dodatek cetanowy, bez przeciwutleniaczy, i właśnie w tych warunkach trwałość spadła do 20,1 godziny. Kierowca dolewający booster z butelki odtwarza ten scenariusz: dokłada czysty związek do paliwa, w którym pakiet ochronny został dobrany pod dawkę z rafinerii i nie przewiduje kolejnej porcji.
Dlatego dolanie boostera do baku może wyjść gorzej niż zatankowanie gotowego paliwa premium. Premium ma osłonę dopasowaną do swojej dawki. Butelka dokłada dawkę bez osłony.
Z tego wynika bilans, który rzadko kto liczy. Po jednej stronie masz nieco łatwiejszy zapłon i cichszą pracę na zimnym silniku, czyli efekt odczuwalny przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów. Po drugiej stronie masz paliwo, które od tego momentu starzeje się szybciej, i osady, które zostaną w zbiorniku oraz na wtryskiwaczach znacznie dłużej niż wrażenie z jazdy.
Ma to sens tylko w wąskich przypadkach: przy silniku, który wymaga wyższego cetanu i objawia to twardą pracą albo trudnym rozruchem, i przy paliwie, które zostanie zużyte szybko. Jeżeli auto stoi tygodniami albo zbiornik nigdy nie był czyszczony, dodatek cetanowy zrobi więcej szkody w baku niż pożytku pod pedałem gazu.
Osad na dnie zbiornika pracuje przeciwko każdemu kolejnemu tankowaniu
Tu dochodzimy do konsekwencji, którą widać dopiero po latach.
Produkty starzenia się paliwa nie odparowują i nie znikają przy kolejnym tankowaniu. Opadają na dno zbiornika i tam zostają, bo zbiornika w samochodzie osobowym praktycznie nikt nigdy nie czyści. Przez kilkanaście lat eksploatacji zbiera się tam warstwa żywic, produktów utleniania i wody, w której osadzają się dodatkowo cząstki metali z układu.
To ma znaczenie, bo świeże paliwo nie trafia do czystego pojemnika. Trafia na ten osad. Produkty utleniania i metale działają jak katalizator: przyspieszają utlenianie tego, co właśnie zatankowałeś. Badania nad wpływem metali nieżelaznych na stabilność oleju napędowego, prowadzone między innymi w Instytucie Nafty i Gazu i na Wojskowej Akademii Technicznej, pokazują ten mechanizm wprost.
Z tego wynika rzecz, która brzmi nieintuicyjnie: im dłużej auto jeździło na paliwie o wysokim cetanie i nigdy nie miało czyszczonego układu, tym szybciej starzeje się w nim każde nowe tankowanie. Kierowca widzi tylko rosnące spalanie i nie kojarzy go z paliwem sprzed pięciu lat.
Dlatego przy starszym aucie z dużym przebiegiem sensowniejsze od dopłacania do premium przy każdym tankowaniu jest oczyszczenie układu paliwowego i utrzymywanie go w tym stanie. Dodatek rozpuszczający osady pracuje na tym, co już się odłożyło, zamiast dokładać kolejną warstwę.
Filtr powietrza i świece
Zapchany filtr powietrza zmienia proporcje mieszanki i podnosi spalanie. Przy zaniedbanym aucie wymiana potrafi dać kilka procent, przy serwisowanym regularnie nie da nic.
W benzyniakach dochodzą świece zapłonowe. Zużyta świeca oznacza słabszy zapłon i niedopalone paliwo. To pozycja z kategorii „i tak trzeba wymienić", więc traktuj ją jako serwis, nie jako sposób na oszczędzanie.
Czego nie rób
Nie jeźdź z prawie pustym bakiem, żeby oszczędzić na masie. Różnica jest w granicach błędu, a pompa paliwa chłodzi się paliwem i przy stale niskim poziomie pracuje w gorszych warunkach.
Nie kupuj magnesów, żetonów i „aktywatorów paliwa". Nie działają, a jedyne, co zmniejszają, to stan konta.
Nie licz na to, że paliwo premium samo obniży spalanie. W silniku, który nie wymaga wyższej liczby oktanowej ani cetanowej, nie zrobi różnicy, którą zauważysz na rachunku, a przy długich postojach potrafi zaszkodzić. Powody opisaliśmy wyżej.
Od czego zacząć
Jeżeli chcesz zrobić jedną rzecz w tym tygodniu, sprawdź ciśnienie w oponach. Jeżeli dwie, popracuj nad przewidywaniem w mieście.
Jeżeli twoje auto ma powyżej 150 tysięcy kilometrów, a spalanie rosło stopniowo przez ostatnie lata bez wyraźnej przyczyny, to najprawdopodobniej układ wtryskowy i tam znajdziesz największą pojedynczą rezerwę.
