Jakie zbiorniki są w autobusach i na ile kilometrów wystarczają? Porównujemy różne typy napędu

Autobusy miejskie i międzymiastowe różnią się nie tylko wielkością, ale przede wszystkim rodzajem napędu i pojemnością zbiorników. To właśnie od tych parametrów zależy, ile kilometrów pojazd może przejechać na jednym tankowaniu – a różnice między technologiami są ogromne. Diesel, CNG, LNG, elektryczność, a może wodór? Które rozwiązanie sprawdza się najlepiej pod kątem zasięgu i ekonomii?

Zbiorniki paliwa w autobusach diesla – ile litrów paliwa potrzeba na cały dzień pracy?

Autobusy z silnikami Diesla wciąż dominują w miejskim i międzymiastowym transporcie, głównie ze względu na sprawdzoną technologię i łatwość tankowania. Pojemność ich zbiorników zależy od wielkości pojazdu oraz specyfiki trasy, na jakiej jeżdżą. 

• Standardowy zbiornik paliwa w autobusie miejskim mieści minimum 220 litrów, ale w przypadku większych modeli, jak Solaris Urbino 18, wartość ta wzrasta do 350 litrów. 
• Dla porównania, autobusy klasy MINI i MIDI mają mniejsze zbiorniki, o pojemności 150–200 litrów, co również przekłada się na ich zasięg.

Jednak same litry to jedno, a realne spalanie – to zupełnie inna kwestia. Autobusy miejskie zużywają więcej paliwa niż międzymiastowe, bo poruszają się w trudniejszych warunkach – częste zatrzymywanie się na przystankach, ruszanie spod świateł i jazda na krótkich odcinkach wpływają na większe spalanie. Zbiornik paliwa w autobusie miejskim może wystarczyć na całą zmianę, ale wszystko zależy od trasy i stylu jazdy kierowcy. W przypadku autobusów międzymiastowych, które poruszają się głównie po trasach szybkiego ruchu, spalanie jest bardziej stabilne, co pozwala przejechać nawet 600 km na jednym tankowaniu. Nie bez znaczenia jest też możliwość montażu dodatkowych zbiorników, które zwiększają całkowity zasięg i pozwalają na rzadsze wizyty na stacji paliw.

Autobusy CNG, LNG i LPG – jak magazynują gaz i jak to wpływa na zasięg?

W miastach coraz częściej można spotkać autobusy napędzane gazem ziemnym, co wynika z rosnącej potrzeby ograniczania emisji spalin. Choć różnią się technologią od klasycznych diesli, zbiornik paliwa w autobusie CNG czy LNG również odgrywa kluczową rolę w określaniu jego zasięgu. 

• Typowy autobus CNG przechowuje około 210 kg gazu w formie sprężonej, co pozwala przejechać do 300 km. 
• Autobusy LNG mają większe zbiorniki – model Menarinibus Citymood 12 LNG posiada 1152-litrowy zbiornik, w którym mieści się około 460 kg skroplonego gazu. Taka ilość paliwa przekłada się na zasięg rzędu 600 km, czyli niemal tyle samo, co w przypadku niektórych diesli.

W praktyce największym wyzwaniem dla autobusów gazowych jest infrastruktura tankowania. Stacji oferujących CNG czy LNG jest wciąż mniej niż klasycznych dystrybutorów ON, dlatego firmy transportowe muszą dokładnie planować logistykę tankowania. Zbiornik paliwa w autobusie na gaz musi być też odpowiednio zabezpieczony, bo magazynowanie paliwa w postaci gazowej wymaga wysokich ciśnień i odpowiednich systemów chłodzenia (w przypadku LNG). To właśnie dlatego tego typu autobusy są droższe w zakupie, ale w dłuższej perspektywie pozwalają na realne oszczędności paliwowe, zwłaszcza tam, gdzie gaz jest tańszą alternatywą dla diesla.

Autobusy elektryczne i wodorowe – ile energii potrzebują na jeden kurs?

Pojazdy elektryczne zdobywają coraz większą popularność w transporcie publicznym, a ich największą zaletą jest zerowa emisja spalin i cicha praca. W przeciwieństwie do klasycznych autobusów tutaj nie mamy do czynienia z tradycyjnym paliwem, lecz z bateriami trakcyjnymi, których pojemność bezpośrednio przekłada się na zasięg. 

• Solaris Urbino 15 LE electric może przejechać około 250 km na jednym ładowaniu, natomiast model PILEA 12E wyposażony w akumulatory o pojemności do 550 kWh oferuje zasięg nawet 500 km.

Czas ładowania to kluczowy aspekt w planowaniu tras autobusów elektrycznych. Standardowe ładowanie plug-in trwa od 3 do 5 godzin, ale pantografy umożliwiające szybkie doładowanie skracają ten czas do około godziny. To pozwala na elastyczniejsze planowanie pracy autobusów BEV, choć wciąż dużym wyzwaniem pozostaje infrastruktura ładowania i stabilność sieci energetycznej.

Z kolei autobusy wodorowe łączą zalety elektryków z wygodą tankowania znaną z pojazdów spalinowych. 

• NesoBus, czyli polski autobus wodorowy, mieści 37,5 kg wodoru, co zapewnia zasięg do 450 km. Typowe modele FCEV oferują przebiegi na poziomie 350–400 km, ale największą zaletą jest szybkie tankowanie, trwające zaledwie 15 minut. 

Który typ autobusu przejedzie najwięcej na jednym tankowaniu? Porównanie technologii

Jeśli spojrzeć na same wartości zasięgu, autobusy napędzane LNG i klasyczne diesle oferują największe przebiegi na jednym tankowaniu – w obu przypadkach około 600 km. Autobusy elektryczne, choć dynamicznie rozwijane, wciąż ustępują pod tym względem, osiągając średnio 250–500 km, w zależności od pojemności baterii i warunków eksploatacji. Autobusy CNG mają zasięg rzędu 300 km, co oznacza konieczność częstszego tankowania w porównaniu do tradycyjnych napędów.

Jednak sam zasięg to nie wszystko. Warto zwrócić uwagę na czas tankowania i dostępność paliwa. Diesel wciąż pozostaje najwygodniejszym rozwiązaniem – pełne tankowanie zajmuje zaledwie 5–10 minut, co sprawia, że autobusy mogą szybko wracać na trasę. W przypadku CNG i LNG tankowanie trwa około 10–15 minut, ale wymaga specjalistycznej infrastruktury. Największym wyzwaniem dla autobusów elektrycznych pozostaje czas ładowania, który może wynosić od 1 do nawet 8 godzin.

Optymalizacja spalania z TEC 2000 Diesel System Cleaner

Niezależnie od rodzaju napędu, utrzymanie silnika w dobrej kondycji wpływa na realne zużycie paliwa. W przypadku autobusów diesla czystość układu paliwowego ma kluczowe znaczenie – nagar we wtryskiwaczach czy osady w pompie mogą podnosić spalanie nawet o kilka procent. TEC 2000 Diesel System Cleaner, testowany z powodzeniem w ciężarówkach i autobusach, pomaga usuwać osady z układu paliwowego, przywracając optymalne parametry pracy silnika. Regularne stosowanie dodatku pozwala zredukować zużycie paliwa i poprawić efektywność spalania, co w dłuższej perspektywie przekłada się na oszczędności w kosztach eksploatacyjnych floty.